De 2016 à 2022, le programme de soutien a permis de transférer plus d’un million d’unités de camions sur le rail, ce qui a permis d’éviter le rejet de près de 544'000 tonnes de CO₂. Depuis 2022, les émissions sont réduites de plus de 200'000 tonnes de CO₂ chaque année et un potentiel supplémentaire existe. Dans le portefeuille de la Fondation KliK, seuls le programme de soutien en faveur des biocarburants et le projet Puits de CO₂ bois suisse sont encore plus efficaces pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Lors de la mise en service il y a 10 ans, on s’attendait à un effet beaucoup plus faible. Heureusement, les prévisions initiales ont été rapidement dépassées. Nous avons interrogé Beni et Yves Isenegger de "Faktor Plus" sur les raisons et la contribution durable du programme à la transformation du transport de marchandises de la route au rail.

Fondation KliK : le programme de soutien Transfert de la route au rail a beaucoup plus de succès que prévu. Selon vous, quelles en sont les raisons?
Faktor Plus : la forte hausse du pouvoir de réduction du programme est due à différentes évolutions. En toute logique, une bonne infrastructure, développée et améliorée depuis des années grâce aux conditions cadre politiques de la Suisse, constitue d’abord une base importante pour le bon fonctionnement du transport ferroviaire de marchandises. La principale raison en est toutefois le succès croissant des projets menés depuis 2020 par les entreprises de transport ferroviaire (ETF) participantes et toutes les parties prenantes de la chaîne logistique de marchandises. Grâce à une étroite collaboration entre les participants au projet et Faktor Plus, les potentiels de transfert ont été analysés, leur mise en œuvre a été examinée et ensuite, de nombreux transferts supplémentaires ont été réalisés et les risques de retour à la route ont été évités. Le programme permet aux entreprises ferroviaires de proposer des prix plus compétitifs sur le marché. Comme les ETF regroupent les flux de trafic, l’effet de réduction s’accroît d’autant plus quand des produits ferroviaires supplémentaires sont proposés.

Quels sont les défis que doivent relever les entreprises ferroviaires lorsqu’elles sont propriétaires de projets?
Les propriétaires de projet au niveau des entreprises ferroviaires doivent fournir d’importantes prestations préalables avant d’être rémunérés pour la réduction des émissions de CO₂ réalisée. Cela implique des risques financiers élevés, car le trafic ferroviaire supplémentaire – qui est aussi une condition pour participer au programme – doit présenter un calcul des coûts non rentable (au niveau de l’ETF). Les projets sont examinés chaque année quant à leur additionnalité financière et liée aux émissions. Ce n’est qu’après que les projets respectifs ont été déposés au début de l’année suivante, qu’ils ont passé plusieurs étapes de contrôle et que les critères d’additionnalité applicables annuellement sont remplis qu’une compensation financière intervient vers la fin de l’année suivante. L’ensemble du cycle – du trajet du premier transport supplémentaire à un éventuel paiement – s’étale sur presque deux ans, ce qui a dissuadé de nombreux participants au programme au début. Environ six ans après le début du programme, les participants ont davantage confiance dans le programme, ce qui a permis de générer de nouveaux potentiels de transfert.

Quels sont, selon vous, les défis du transfert dans le secteur des transports en général?
Le système ferroviaire est souvent inférieur au système routier pour certains aspects fondamentaux : au niveau de la flexibilité, c’est-à-dire de la réactivité face à l’évolution des exigences ou des conditions, au niveau de la qualité, qui dépend de la ponctualité de l’enlèvement et de la livraison, et au niveau du prix. La flexibilité et la qualité du transport ferroviaire de marchandises sont rendues difficiles par le système, car un grand nombre de processus différents interagissent entre eux et doivent être parfaitement coordonnés afin d’assurer un transport sans accroc. Les coûts élevés de la manutention multiple (chargement/déchargement aux terminaux) doivent être répercutés sur les kilomètres parcourus. Les prix des produits ferroviaires sont donc souvent nettement plus élevés que ceux des transports par camion. Le plus grand défi consiste donc à renforcer le système ferroviaire de manière ponctuelle, en fonction du problème concret au cas par cas et de manière efficiente.

Quels sont les avantages concrets des chemins de fer?
Du point de vue de la durabilité, le système ferroviaire est nettement supérieur au système routier en termes de critères écologiques : en Suisse, les émissions de gaz à effet de serre sont réduites de 98,5 % dans le domaine des marchandises en transit par rapport au transport routier et de 85-88 % pour le trafic intérieur. En outre, les émissions d’oxydes d’azote diminuent de 85 %, celles d’hydrocarbures non méthaniques (formation d’ozone et de smog) de 94 %, celles de dioxyde de soufre de 70 % et celles de particules fines de 70 %. L’efficacité de conduite est nettement plus élevée pour les chemins de fer, car la résistance au roulement fer sur fer est environ dix fois plus faible que sur route (caoutchouc sur asphalte) et les moteurs électriques d’une locomotive affichent un rendement supérieur à 90 %, alors que pour les véhicules diesel, le rendement n’est que d’environ 45 % (rendement en tant qu’apport d’énergie par rapport à l’énergie résiduelle agissant sur la roue). Pour chaque tonne de marchandises transportée (capacité de transport tkm), le train a besoin de moins d’un tiers de l’énergie nécessaire à un camion. Pour divers autres facteurs écologiques, le transport ferroviaire de marchandises présente des avantages par rapport au transport routier, par exemple en ce qui concerne l’utilisation des terres (1,2 ha de surface par km de rail contre 3,6 ha de surface par km de route).

Comment les acteurs impliqués dans le programme de soutien peuvent-ils contribuer au renforcement du système ferroviaire?
Le programme de l’AEnEC est un programme renommé issu du mécanisme de compensation qui réduit l’émission de quantités significatives de gaz à effet de serre dans le secteur directement concerné des transports. Le programme est très bien accueilli par les entreprises participantes, car il intervient là où le transfert est décidé dans la pratique quotidienne. Les acteurs sont habilités à élaborer des solutions adéquates qui entraînent un transfert concret en fonction de chaque cas ou empêchent un risque de retour vers la route. Ils sont libres dans le choix des mesures à prendre, seuls le transfert réalisé et les économies de CO₂ qui en résultent sont mesurés. De ce fait, les acteurs ont tendance à choisir, en premier, les projets dont les coûts non couverts sont faibles par rapport à l’effet de transfert escompté et, ensuite, les mesures appropriées qu’un transfert ne permettait pas jusqu’à présent dans le cas concret. De ce fait, le système est extrêmement efficient (impact élevé par franc versé) et efficace (il entraîne un transfert avéré).

Pouvez-vous nous l’expliquer un peu plus en détail ou donner des exemples concrets?
Une efficience élevée signifie que, pour chaque franc de soutien investi, la réduction des émissions de CO₂ est bien supérieure à ce qui est effectivement attesté. Ainsi, en cas de transferts sur l’itinéraire de transit, le trafic des camions à l’étranger par exemple est réduit ou les émissions du scope 3 diminuent, c’est-à-dire que les émissions indirectes du système ferroviaire par rapport à la route sont réduites, mais ne sont pas compensées financièrement. En outre, l’utilité par franc de soutien investi est étonnamment élevée par rapport aux coûts évités pour les sinistres résultant du trafic supplémentaire de camions, tels que les dommages climatiques, les dommages dus à la pollution sonore ou les émissions atmosphériques telles que les oxydes d’azote ou les particules fines.

Comment le programme de soutien peut-il contribuer à compenser les inconvénients du rail par rapport à la route?
Le programme peut apporter une contribution décisive à la transformation du transport de marchandises de la route au rail. Un produit de transport ferroviaire de marchandises est d’autant plus attrayant qu’il est utilisé, car un produit ferroviaire fortement utilisé permettra d’augmenter le nombre de départs. Le chargeur disposera alors d’une plus grande flexibilité pour remettre une marchandise. De même, la qualité du produit de transport s’améliore généralement, car les retards pourront être réduits grâce à des livraisons plus fréquentes. De plus, un produit ferroviaire plus sollicité et souvent utilisé aura tendance à être proposé à un prix plus avantageux par unité transférée. C’est pourquoi plus le transfert croît, plus le potentiel de réduction des gaz à effet de serre est élevé, car une dynamique croissante de transfert peut être déclenchée.

À propos des prix: le programme de transfert encourage les projets tant qu’ils ne sont pas rentables sans soutien. Lorsqu’un projet atteint le seuil de rentabilité, il peut être poursuivi sans soutien extérieur. Est-ce souvent le cas?
Cela se produit régulièrement et constitue l’un des principaux objectifs du programme, à savoir permettre de mettre en place, avec un financement de départ, des projets ayant un effet de réduction durable. Grâce aux revenus tirés du CO₂, des transferts peuvent être réalisés et soutenus sur une période financièrement déficitaire, jusqu’à ce qu’ils puissent se développer positivement de manière autonome et qu’il ne soit donc plus nécessaire de les encourager pour leur pérennité. Malheureusement, il arrive aussi que les conditions cadre se détériorent au détriment des transports ferroviaires et que le trafic soit reporté sur la route. Une telle tendance s’est notamment manifestée à la suite de la guerre en Ukraine et du ralentissement économique associé au renchérissement. Dans de telles situations, de nombreux expéditeurs ou destinataires de marchandises choisissent souvent la variante de transport la moins onéreuse, c’est-à-dire généralement la route. Dans ces phases économiques difficiles, le programme de transfert soutient les fournisseurs de produits ferroviaires afin de limiter les retours vers la route.

Comment voyez-vous l’avenir de la transformation du transport de marchandises de la route au rail?
La durée du programme de soutien est déterminante. Pour les nombreuses raisons expliquées ci-dessus, l’exploitation des produits ferroviaires n’est souvent pas rentable au début. Étant donné que seul l’impact climatique réalisé et avéré est attesté et que les revenus supplémentaires sont perçus près de deux ans après le premier trajet, les participants au programme doivent consentir à une prestation préalable, comportant de nombreuses incertitudes. Grâce à des directives stables sur une longue période, le programme constitue un système fiable pour renforcer la transition vers un transport de marchandises plus durable. Nous constatons que le cercle des participants s’élargit progressivement et que ceux-ci sont de plus en plus disposés à fournir des ressources supplémentaires pour le transfert des transports de marchandises vers le rail. Il serait donc particulièrement important d’envisager dès aujourd’hui pour le programme une perspective au-delà de 2030. Le système créé ne repose pas sur des déclarations d’intention, mais uniquement sur l’effet de réduction des émissions de CO₂ réalisé (ex-post). Si le système dispose de suffisamment de temps avec des directives stables, nous voyons un grand potentiel pour la politique climatique et de transfert de trafic, avec une transformation correspondante du secteur du transport de marchandises.

^[1] données du monitoring 2023 du programme de transfert 0022
^[2] Reporting CFF Cargo pour ses clients, valeurs moyennes, données obtenues avec EcoTransIT. 2022
^[3] Fengler W: Systemeigenschaften der Eisenbahn, TU Dresden, 20 pages
^[4] SCHIG mbh: Spezifische Energieeffizienz – Analyse des Schienenverkehrs, Buschbacher FVK, 94 p., 2022
^[5] railwayportal.com