Tra il 2016 e il 2022, grazie al programma di incentivazione, è stato possibile trasferire su ferrovia oltre 1 milione di autocarri, riducendo così quasi 544’000 tonnellate di CO₂. Dal 2022 sono state risparmiate ogni anno oltre 200’000 tonnellate di CO₂; esiste un ulteriore potenziale. Nel portafoglio della Fondazione KliK, solo il programma di incentivazione per i biocarburanti e il progetto Pozzi CO₂ in legno svizzero hanno registrato un maggior successo nella riduzione delle emissioni di gas serra.

Al momento della messa in funzione 10 anni fa, si ipotizzava un effetto molto inferiore. Fortunatamente le ipotesi iniziali sono state rapidamente superate. Abbiamo chiesto a Beni e Yves Isenegger di "Faktor Plus" da cosa dipende e in che misura il programma contribuisca in modo sostenibile al trasferimento del trasporto di merci dalla strada alla ferrovia.

Fondazione KliK: il programma di incentivazione «Trasferimento dalla strada alla rotaia» ha avuto molto più successo di quanto inizialmente ipotizzato. Secondo voi, quali sono i motivi?
Faktor Plus: La forte crescita della prestazione di riduzione del programma è dovuta a diversi sviluppi. Un elemento importante per un trasporto delle merci su ferrovia che funzioni è logicamente in primo luogo una buona infrastruttura, che grazie alle condizioni quadro politiche della Svizzera viene ampliata e migliorata da anni. Tuttavia, la ragione principale è il crescente successo dei progetti realizzati dalle imprese di trasporto ferroviario partecipanti (ITF) e da tutti gli stakeholder della catena logistica per le merci dal 2020. Grazie a una stretta collaborazione tra i partecipanti al progetto e Faktor Plus, sono stati analizzati i potenziali di trasferimento, è stata verificata la relativa implementazione e infine sono stati realizzati molti altri trasferimenti, impedendo il rischio di un trasferimento modale su strada. Il programma consente alle imprese ferroviarie di posizionare sul mercato offerte a prezzi più competitivi. Dato che le ITF raggruppano i flussi di traffico, l’effetto di riduzione aumenta proporzionalmente nell’offerta di prodotti ferroviari supplementari.

Quali sono le sfide per le imprese ferroviarie che operano in qualità di titolari di progetti?
I titolari di progetti nell’ambito delle imprese ferroviarie devono far fronte a importanti consumi intermedi prima di essere ricompensati per la riduzione di CO₂ effettuata. Ciò comporta rischi finanziari elevati, in quanto i trasporti ferroviari supplementari devono presentare, anche come condizione per la partecipazione al programma, un calcolo dei costi non redditizio (a livello di ITF). I progetti vengono verificati ogni anno per controllare l’addizionalità finanziaria e legata alle emissioni. Solo dopo che i rispettivi progetti sono stati presentati all’inizio dell’anno successivo, hanno superato diverse fasi di verifica e sono stati soddisfatti i criteri di addizionalità applicabili annualmente, viene corrisposta una remunerazione finanziaria verso la fine dell’anno successivo. L’intero ciclo, dal viaggio del primo trasporto aggiuntivo fino a un possibile pagamento, dura quasi due anni, il che inizialmente ha scoraggiato molti partecipanti al programma. Circa sei anni dopo l’inizio del programma, i partecipanti hanno acquisito maggiore fiducia nel programma, e questo elemento ha reso possibile realizzare nuovi potenziali di trasferimento.

Quali sfide vedete in generale nel settore dei trasporti in termini di trasferimento?
Il sistema ferroviario è spesso inferiore rispetto a quello stradale per alcuni aspetti fondamentali: la flessibilità, ossia la capacità di reagire rapidamente alle mutevoli esigenze o condizioni, la qualità, che dipende dalla puntualità del ritiro e della consegna, e il prezzo. Flessibilità e qualità nel trasporto ferroviario di merci sono aspetti complicati da gestire per motivi sistemici, in quanto interagiscono molti processi diversi che devono essere in perfetta armonia tra loro per poter garantire un trasporto senza intoppi. I costi elevati della movimentazione multipla (carico/scarico presso i terminal) devono essere trasferiti sui chilometri di linea. Di conseguenza, i prezzi dei prodotti ferroviari sono spesso nettamente più elevati rispetto a quelli dei trasporti su autocarri. La sfida maggiore consiste quindi nel rafforzare il sistema ferroviario in modo efficiente e mirato, in funzione del problema concreto nel singolo caso.

Quali sono i vantaggi concreti della ferrovia?
Dal punto di vista della sostenibilità, il sistema ferroviario è nettamente superiore al sistema stradale in termini di criteri ecologici: le emissioni di gas serra in Svizzera sono ridotte del 98,5% nel trasporto ferroviario nel settore delle merci in transito rispetto al trasporto su strada e dell’85-88% nel trasporto interno. Inoltre, le emissioni di ossidi di azoto si riducono dell’85%, quelle di idrocarburi non metanici (formazione di ozono e smog) del 94%, di anidride solforosa del 70% e di polveri sottili del 70%. L’efficienza di guida è nettamente più elevata, in quanto la resistenza al rotolamento su rotaia con ferro su ferro è circa dieci volte inferiore rispetto a quella su strada (gomma su asfalto) e i motori elettrici di una locomotiva hanno un rendimento di oltre il 90%, mentre nei veicoli diesel il rendimento è solo del 45% circa (rendimento come input di energia rispetto all’energia residua che agisce sulla ruota). Per ogni tonnellata di merce trasportata (prestazione di trasporto tkm) la ferrovia consuma meno di 1/3 dell’energia necessaria a un autocarro. Considerando diversi altri fattori ecologici, il trasporto delle merci su ferrovia presenta dei vantaggi rispetto al trasporto su strada, ad esempio per quanto riguarda l’utilizzo del suolo (1,2 ettari di superficie per km di ferrovia rispetto a 3,6 ettari di superficie per km di tratta stradale).

In che modo gli attori coinvolti nel programma di incentivazione possono contribuire al rafforzamento del sistema ferroviario?
Il programma AEnEC è un rinomato programma del meccanismo di compensazione che riduce notevoli quantità di gas serra nel settore dei trasporti direttamente interessato. Il programma è molto apprezzato dalle imprese partecipanti, perché interviene là dove si decide lo spostamento nella pratica quotidiana. I partecipanti vengono messi in grado di elaborare soluzioni adeguate per ottenere un trasferimento concreto, riferito al caso specifico, o per evitare il rischio di un trasferimento modale su strada. Sono liberi nelle misure da adottare, vengono misurati solo lo spostamento realizzato e il risparmio di CO₂ che ne deriva. In questo modo gli attori scelgono tendenzialmente in primo luogo i progetti i cui costi non coperti sono modesti rispetto all’effetto previsto del trasferimento, e in secondo luogo le misure adeguate che fino a quel momento nel caso concreto non hanno reso possibile il trasferimento. In questo modo il sistema è altamente efficiente (effetto elevato per ogni franco finanziato) ed efficace (si è dimostrato che porta a un trasferimento del trasporto di merci).

Potete spiegarci meglio o fare degli esempi concreti?
Un’elevata efficienza significa che per ogni franco finanziato si riduce molta più CO₂ di quanto effettivamente certificato. Ad esempio, in caso di trasferimenti sull’asse di transito si riduce il traffico di autocarri all’estero o si registra un livello inferiore di emissioni Scope 3, ossia le emissioni indirette del sistema ferroviario rispetto alla strada, ma non vengono compensate finanziariamente. Inoltre, il beneficio per ogni franco finanziato è notevolmente elevato rispetto ai costi evitati per danni derivanti da un ulteriore traffico di autocarri, come danni climatici, danni causati dall’inquinamento acustico o da emissioni atmosferiche come ossidi di azoto o polveri sottili.

In che modo il programma di incentivazione può contribuire a compensare gli svantaggi della ferrovia rispetto alla strada?
Il programma può dare un contributo decisivo alla trasformazione del trasporto di merci dalla strada alla ferrovia. Un prodotto ferroviario merci è tanto più interessante quanto più viene utilizzato, perché un prodotto ferroviario molto utilizzato può aumentare la quantità di corse. In questo modo aumenta la flessibilità per lo spedizioniere per quanto riguarda la consegna della merce. Di solito migliora anche la qualità del prodotto di trasporto, perché i ritardi possono essere ridotti grazie a consegne più frequenti. Inoltre, un prodotto ferroviario più sfruttato e utilizzato di frequente potrà tendenzialmente essere offerto a un prezzo più conveniente per ogni unità di merce trasferita. Per questo motivo il potenziale di riduzione dei gas serra diventa ancora maggiore con l’aumento del trasferimento del traffico, perché si può innescare un rafforzamento della dinamica di tale trasferimento.

Parola chiave "Prezzi": il programma di trasferimento sostiene i progetti fintanto che questi sono ancora antieconomici e senza incentivi. Se un progetto raggiunge la soglia della redditività, può proseguire la sua gestione senza incentivi. Con quale frequenza ciò accade?
Si tratta di una situazione ricorrente e rappresenta uno degli obiettivi centrali del programma, ossia rendere possibili, in termini di finanziamento iniziale, progetti con un effetto di riduzione duraturo. Grazie ai ricavi di CO₂ è possibile realizzare trasferimenti e incentivarli in un periodo caratterizzato da perdite fino a quando non potranno continuare a svilupparsi in modo positivo e autosufficiente e quindi l’incentivazione non sarà più necessaria per il loro mantenimento. Purtroppo, però, accade anche che le condizioni quadro peggiorino a sfavore dei trasporti ferroviari e che il traffico venga trasferito nuovamente sulla strada. Una tale tendenza è stata osservata, ad esempio, in seguito alla guerra in Ucraina e alla recessione economica accompagnata dal contemporaneo rincaro. In tali situazioni, molti spedizionieri o destinatari di merci scelgono spesso la variante di trasporto più economica, di solito la strada. In queste fasi difficili dal punto di vista economico, il programma di trasferimento sostiene i fornitori di prodotti ferroviari, in modo da limitare il trasferimento su strada.

Come vedete il futuro della trasformazione del trasporto di merci dalla strada alla rotaia?
Determinante è la durata del programma di incentivazione. Per i numerosi motivi illustrati inizialmente i prodotti ferroviari potevano essere gestiti spesso solo in modo antieconomico. Dato che ora viene attestato esclusivamente l’impatto realizzato e comprovato sul clima e i ricavi aggiuntivi arrivano quasi due anni dopo il primo viaggio, i partecipanti al programma devono accettare di far fronte a consumi intermedi con molte incertezze. Grazie ad obiettivi stabili per un periodo di tempo prolungato, il programma rappresenta un sistema affidabile per rafforzare la trasformazione verso un trasporto delle merci più sostenibile. Constatiamo che il numero dei partecipanti sta lentamente aumentando e che questi ultimi sono sempre più disposti a mettere a disposizione risorse supplementari per il trasferimento del trasporto di merci alla ferrovia. Sarebbe quindi particolarmente importante offrire sin d’ora al programma la prospettiva di un futuro dopo il 2030. Il sistema creato non si basa su dichiarazioni d’intenti, ma unicamente sull’effetto di riduzione di CO₂ realizzato (ex-post). Se al sistema viene concesso tempo a sufficienza nell’ambito di obiettivi stabili, possiamo vedere un grande potenziale per la politica climatica e di trasferimento del traffico di merci, con una corrispondente trasformazione del settore del trasporto merci.

^[1] Dati del monitoraggio 2023 del programma di trasferimento 0022
^[2] Reporting di FFS Cargo per i suoi clienti, valori medi, dati raccolti con EcoTransIT. 2022
^[3] Fengler W: Systemeigenschaften der Eisenbahn, TU Dresden, 20 pag.
^[4] SCHIG mbh: Spezifische Energieeffizienz – Analyse des Schienenverkehrs, Buschbacher FVK, 94 pag., 2022
^[5] railwayportal.com